Votre camion canadien a déjà roulé cette voie à vide. Northbound trouve le fret qu'il aurait pu légalement transporter

Leurs données ont corrigé ma thèse

Je suis parti en supposant que le problème était le retour à vide depuis le Midwest. Les données de Roadstar ont dit non : sur 10 479 trajets complétés et 1 596 093 miles, six trajets à vide vers la maison en deux mois. 222 635 miles ont roulé à vide au total (13,9 pour cent), et le plus gros seau est le repositionnement à l'intérieur des États-Unis : 778 trajets, 126 874 miles. Savoir si l'un d'eux aurait pu transporter du fret est une question juridique, pas une question d'itinéraire, parce qu'un camion domicilié au Canada n'a pas le droit de transporter du fret point à point aux États-Unis sauf si une exemption spécifique s'applique. C'est tout le moteur.

Le cabotage est directionnel

Presque tout optimiseur basé sur la distance traite le cabotage américain comme une interdiction plate. Ce n'est pas le cas. Le 19 CFR 123.14(c)(1) permet le transport entre points américains lorsqu'il est accessoire au trafic international, et dit explicitement qu'un mouvement point à point aux États-Unis compte comme accessoire lorsqu'il fait partie du retour du véhicule vers son pays d'attache. Le test douanier dépend donc de la direction. Columbus vers Brampton est vert (international). Columbus vers Atlanta est rouge (s'éloignant de la base, et Northbound nomme l'exposition : article 592 du Tariff Act et le statut d'admission B-1 du chauffeur). Columbus vers Detroit est ambre (point à point aux États-Unis, mais en direction du retour, donc autorisé avec les deux citations attachées).

Le chiffre phare

217 trajets à vide, 66 702 miles, se dirigeaient déjà vers la frontière et étaient légalement autorisés à transporter du fret point à point aux États-Unis. Au coût industriel publié 2025 de l'ATRI de 2,336 $ par mile, cela représente 155 815 $. Cela se répète, donc c'est corrigible par des ententes permanentes plutôt que par la chance : Fairburn GA vers Walton KY 10 fois, Morris IL vers Richmond IN 13 fois, Scottsville KY vers Walton KY 11 fois. Et 120 de ces trajets à vide se sont produits dans un rayon de 150 km et 48 heures d'un chargement de Roadstar allant vers l'Ontario. Fairburn est à trente kilomètres d'Atlanta. Même compagnie, deux camions, l'un des deux vide et légalement capable de transporter, l'autre chargé vers Etobicoke.

Comment un verdict est décidé

Un répartiteur colle une offre telle qu'elle est arrivée, un courriel de courtier ou une ligne de messagerie. GLM 5.2 sur SPUR Compute la lit en champs structurés (origine, destination, marchandise, poids, fenêtres de ramassage et livraison). C'est la surface que le répartiteur touche, et c'est la partie où le regex est mauvais et un modèle de langue est bon. Puis la loi décide en TypeScript, contre le règlement cité, parce qu'un modèle ne devrait jamais être ce qui affirme ce qu'un texte réglementaire permet.

Planifie l'horloge à travers la frontière

Le même chauffeur a des heures différentes de chaque côté de la frontière. Le chauffeur 84 du registre de Roadstar affiche 53 heures sur le cycle américain et 11 au moment où le camion franchit Bluewater. L'attente à la frontière est chiffrée en direct depuis l'API publique du CBP, voies commerciales et FAST séparément, et une attente de plus de 30 minutes est créditée comme la pause que le chauffeur devait déjà. Le tableau rend 34 camions réels contre deux règlements et des attentes de franchissement en direct.

A mesuré ce que le modèle du commanditaire apporte

Chaque participant à un hackathon commandité affirme que le modèle du commanditaire est essentiel. Northbound l'a mesuré. Les mêmes 100 commandes réelles, rendues dans cinq formats de courtiers (courriel, messagerie, formulaire structuré, devis PDF, style de transcription téléphonique), lues deux fois. Avec GLM 5.2 sur SPUR dans le chemin de code, 100 pour cent atteignent le bon verdict légal. Avec le modèle éteint et un parseur de règles honnête à sa place, 40 pour cent. Cet écart n'est pas une revendication sur la qualité du modèle en général, c'est un chiffre sur ce qui se passe sur des offres de fret désordonnées qu'un répartiteur recevrait vraiment. L'ablation est enregistrée dans docs/ablation-n100.txt et verrouillée par scripts/check_claims.py pour qu'elle ne dérive pas en silence.

Ce qui n'est pas revendiqué

155 815 $ est un plancher sur ce qui était déjà légal, pas une projection de ce qui sera capturé. Cela mesure ce que les deux mois de roulage à vide de Roadstar auraient pu rapporter si le répartiteur avait eu le verdict au moment de l'offre. Cela ne modélise aucun changement de comportement, aucune marge perdue par un contrat de repositionnement, ni aucun coût opérationnel pour chasser les trajets ambre. Chaque chiffre dans le README est recalculé depuis les feuilles brutes par scripts/check_claims.py, qui fait échouer la compilation si le texte et les données divergent. Il a attrapé quatre erreurs dans mon propre writeup la première fois qu'il a tourné. Sur les 31 tests, un existe uniquement pour verrouiller le chiffre phare, pour qu'un changement au géocodeur ne puisse pas déplacer le montant en silence.